Этого мнения придерживаются уже бывшие сотрудники авиакомпании «Армавиа»
Анализируя причины краха авиакомпании «Армавиа», ряд специалистов сферы авиации высказали мнение, что главным виновником всего этого является владелец компании Михаил Багдасаров, его не сердобольное отношение и неправильный маркетинг. Как рассказывают люди, сведущие в этой области, до перехода большей части акций Багдасарову эта компания переживала расцвет, и «Армавиа» сумела приобрести доверие даже после банкротства «Армянских авиалиний» и разочарования населения.
В 1996 году, когда была создана «Армавиа», одним из акционеров которой являлся Михаил Багдасаров, название компании было мало кому известно, и по словам наших собеседников, оно стало более «звучным», когда в 2001 году 70 процентов акций «Армавиа» приобрела вторая по величине российская авиакомпания «Сибирские авиалинии». Компания взяла в свои руки и все воздушные направления уже ставших банкротом «Армянских авиалиний».
«Сибирь» в Армении начала работать, можно сказать, с нуля: прежде всего, она начала использовать ранее не эксплуатировавшийся в нашей стране самолет «Эйрбас 320», затем ввела в обращение бренд «Армавиа», для разработки которого пригласила международную компанию «The bank». Изучив рынок, «The bank» создал близкий армянам по духу бренд абрикосового цвета и символ «Армавии» с изображением горы Арарат. Кроме этого, сегодня многие помнят звучащий в рекламном ролике «Армавии» гимн компании, который также стал вкладом «Сибири». По рассказу наших собеседников, это были первые шаги, предпринятые русской компанией для того, чтобы эти самолеты с армянской символикой вновь завоевали доверие и вдохнули веру в армян, живущих в разных уголках мира. Одним из правильных маркетинговых направлений в политике тогдашнего директора «Сибири» Андрея Никитина стала переподготовка специалистов за рубежом.
Читайте также
Армения не имела никаких учебных заведений, которая готовила бы авиационных специалистов, поэтому ряд пилотов и технических работников прошли переподготовку за пределами страны, причем в Армении не было ни пилотов, ни другие сотрудников, имеющих опыт работы на самолетах «Эйрбас». Одним из достижений «Сибирских авиалиний» стало периодическое открытие для «Армавиа» новых воздушных маршрутов. Как рассказали в беседе с «Аравот» хорошо осведомленные с историей «Армавиа» люди, в самый процветающий период «Армавиа», в 2005 году, «Сибирь» решила покинуть Армению, передав все акции, права и обязательства «Армавии». То есть, Михаил Багдасаров приобретал также акции, принадлежащие «Сибирским авиалиниям». И с этого дня начинается медленный закат авиакомпании, несмотря на то, что в начальный период это не выглядело столь явно. Люди, долгие годы проработавшие в «Армавии» и внесшие большой вклад в становление авиакомпании, сегодня с болью рассказывают, что их преданный труд «выброшен на ветер».
Сегодня уже бывшие сотрудники «Армавии» рассказали нам, что Багдасаров вообще мало что понимал в авиационном деле, в противном случае он не приобретал бы невыгодные воздушные направления. По рассказам сотрудников, он «открывал воздушные рейсы, потом закрывал, не учитывал, насколько выгоден полет в эту страну, есть ли там
армянская община, или насколько велика эта община, есть ли армянское посольство?» «Например, открыл рейс по маршруту «Ереван–Тель-Авив». Прежде всего, там нет армянского посольства, и те армяне, которые желали отправиться в Тель-Авив, вылетали через Тбилиси, потому что, прежде всего, билеты у них были дешевле, чем у «Армавиа», а затем, в Тбилиси находилось израильское посольство, так что для многих было выгоднее лететь в Израиль через Грузию. Потом, недолго просуществовал рейс «Ереван-Варшава-Ереван», затем был продан польской компании «Lot», то же самое и с маршрутом «Ереван-Рим-Ереван», или же открыл рейс «Ереван-Цюрих», который работал с минусом. Или открыл направление «Ереван-Бирмингем». Кому это было нужно? Маленький английский город, куда, наверное, даже сто армян не отправлялось, или оттуда даже один англичанин не прилетал. Даже не знаем, как называть такую работу, даже далекий от авиации человек, имеющий хороший нюх, сразу поймет, какие для Армении выгодны воздушные направления», – делятся с нами собеседники.
По словам бывших сотрудников, владелец «Армавии», импортируя «Боинги» и «CRJ», вновь допустил большую ошибку: «Несмотря на то, что они взяты в лизинг и заложены в банках, но для обслуживания самолетов он был вынужден пригласить новых специалистов, а если бы снова ввез «Эйрбас», то обслуживание могло быть организовано силами имеющихся сотрудников. Вот так из Армении уехали много летчиков и специалистов по техническому обслуживанию».
Сегодня у «Армавиа» многомиллионный долг. Долг армянской авиакомпании только «Росаэронавигации» составляет около 30 миллионов долларов. Как заявляют некоторые специалисты, если «Армавиа» не сможет погасить этот долг, то он «повиснет» на правительстве РА. Главное управление гражданской авиации при Правительстве РА отвечая на вопрос «Аравот» о том, является ли правительство гарантом «Армавии», и в случае ее неплатежеспособности, возьмет ли на себя, в частности, долг «Армавиа» перед «Росаэронавигацией», из организации нам ответили, что правительство не имеет никаких обязательств перед компанией «Армавиа» за ее долги. Мы также поинтересовались, не планирует ли правительство проведение в «Армавии» аудита? «Пока нет», – прозвучало нам в ответ. То есть, получается, что правительство не имеет желания выяснять, в результате чего «Армавиа» стала банкротом, и это при том, что начальник Управления гражданской авиации по какому-то поводу говорил, что цены на услуги аэропорта «Звартноц» не такие уж высокие.
По сути, «Армавиа» повторит историю «Армянских авиалиний», когда так и не получили своих зарплат за несколько лет сотни сотрудников, среди которых были и летчики. Согласно процедуре признания банкротства, предполагается, что в случае продажи имущество «Армавиа» – находящиеся под залогом самолеты и 1-2 офиса, – свои деньги в первую очередь заберут банки, и вряд ли повиснет в воздухе долг аэропорту «Звартноц» – 5,5 миллионов долларов: пострадавшими в этой истории останутся летчики и группа других сотрудников. «Армавиа» задолжала и летчикам по невыплаченным за многие месяцы зарплатам, также насчитывающим миллионы.
Нелли БАБАЯН
Газета «Аравот»
К расцвету «Армавиа» привела «Сибирь», а развалил Багдасаров — ՞Это не верное мнение.
Главным виновником всего этого является не только владелец компании Михаил Багдасаров, его не сердобольное отношение и неправильный маркетинг.
А где же были структуры авиакомпании на которые были возложены функции маркетинга, коммерческой и финансовой политики?
Как рассказывают люди, сведущие в этой области, до перехода большей части акций Багдасарову эта компания переживала расцвет, и «Армавиа» сумела приобрести доверие даже после банкротства «Армянских авиалиний» и разочарования населения.
Немного фактов: Расцвет авиакомпании был 2007-2009 годах, когда не было «Сибири».
Сибирь» в Армении начала работать, можно сказать, с нуля: прежде всего, она начала использовать ранее не эксплуатировавшийся в нашей стране самолет «Эйрбас 320»,
Опять немного фактов: Какого года выпуска были самолеты при Сибири, и какого года выпуска были самолеты А320/319 после них. Уточните для вас все будет понятно.
Директор «Сибири» Андрей Никитин переподготавливал специалистов за рубежом.
Вопрос: а М. Багдасаров в Армении?
По словам бывших сотрудников, владелец «Армавии», импортируя «Боинги» и «CRJ», вновь допустил большую ошибку: «Несмотря на то, что они взяты в лизинг и заложены в банках, но для обслуживания самолетов он был вынужден пригласить новых специалистов, а если бы снова ввез «Эйрбас», то обслуживание могло быть организовано силами имеющихся сотрудников.
Для обслуживания самолетов типа «Боинги» и «CRJ» специалисты из других организаций не привлекались, а авиакомпания Армавиа, за счет личных средств сама переподготови
Долг армянской авиакомпании только «Росаэронавигации» составляет около 30 миллионов долларов — что за глупость, тогда в авиации готовили бы не пилотов а диспетчеров УВД. У них зарплата была бы повыше чем у пилотов.
Ну во первых мне было стыдно читать мнение наших авиаторов, которые действительно очень далеки не только от авиационного бизнеса, но и от авиации.
Во вторых, уважаемая Нелли поинтересуйтесь у источника Вашей информации, сколько двигателей и шасси было выведено из строя подобными «авиаторами» и какая у них рыночная стоимость.
Вам, более или менее, станет понятно что явилось причиной банкротства Армавиа.
Уверяю, я не сторонник действий М. Багдасарова, не вся вина лежит на нем, давайте пусть каждый подобный «авиатор» скажет, а где был он?
С уважением ДОБРОЖЕЛАТЕЛЬ!
Уважаемый Доброжелатель! а кто слушал коммерческие структуры и финансовый отдел??? у Багдасарова параноя, если ему противоречили он утверждал что данные сотрудники- враги Армавиа, шпионы Сибири!!! он страшный самодур, все сотрудники его боялись, он был деспотичен, в два месяца раз менял финансового или коммерческого директора. Это нормально?? Вы говорите рацвет Армавиа 2007-2009, это результат работы команды при Сибири, а 2010-2013 уже результат работы Багдасарова…багдасаров кроме летчиков никого и никуда не отправлял на переучивание!
Не хочется спорить, но это не так.
Имея четко выраженную коммерческую стратегию, можно было бы и отстоять свое мнение и при Багдасарове. Не имея его нечего, наверное, было отстаивать.
Я повторюсь я не его сторонник, но если завтра будет вторая (третья и т.д)компания, я думаю его ожидает участь Армянских авиалиний и Армавиа. Это моя точка зрения.
И потом авиация существует не только в Армении, и весь мир авиационный идет вперед, а мы выясняем отношения. Так авиация существовать не может.
Ինչ ճիշտ է դա ճիշտ է: Սիբիրը զարգացրեց Արմավիան, լուրջ նպատակներ ուներ, բայց ինչպես միշտ մերոնք ամեն լավ բանի վրա քար են գցում, կանաչող ծառն էլ չորացնում իրենց անպտուղ և աննպատակ գործողություններով, այտենց էլ Արմավիան վարի տվեցին: Բացի այդ Սիբիրն օգտագործելով Ռուսաստանի իր ներքին չվերթների լայն ցանցը և դրանք համակցելքվ Արմավիայի չվերթների հետ Զվարթնոց օդանավակայանը դարծրել էր լուրջ տրանզիտային հանգույց: Հեռավոր Արևելքից և Սիբիրից ուղևորներ էին տեղափոխվում Մերձավոր Արևելքի ու Եվրոպայի երկրներ, ուր Արմավիան կատարում էր չվերթներ: Դա ճկուն կոմմերցիոն և մարկետինգային քաղաքականության արդյունք էր: Երևան-Նովոսիբիրսկ չվերթը, Մոսկվայի չվերթի պես դարձել էր ամենօրյա – իսկ նման բան երբեք չի եղել: Օրինակ, Երևան-Ստամբուլ չվերթի ուղևորների 1/3-ը Սիբիրից եկող տրանզիտ ուղևորներ էին: Բացի այդ Սիբիրը իր շուրջն էր հավաել երիտասարդ, բայց արդեն փորձառու իրենց գործի մեջ կադրերի, որոնց վերապատրաստումների միջոցով էլ ավելի գիտակ էր դարձրել: Սակայն Բաղդասարովի գալուց հետո, նրանք տեղ չունեցան Արմավիայում: Այսօր այդ կադրերից շատերը շարունակում են աշխատել Սիբիր ավիաընկերությունում, թե նրա Հայաստանյան ներկայացուցչությունում, և թե Հայաստանից դուրս` գլխամասում Մոսկվայում և այլ երկրներում (Իռլանդիա-Դուբլին գլխավոր ներկայացուցիչ, և այլն): Իսկ թե ինչի բերեց պարոն Բաղդասարովի կոմերցիոն քաղաքականությունը` մենք տեսնում ենք այսօր: Դրա համար ամեն մարդ պետք է զբաղվի իր գործով և իրեն չդնի ամենագիտակի տեղը: Հա մենակ հոդվածում մեկ բան է սխալ – նոր բրենդի մշակմամբ և առաջ մղմամբ զբաղվել է ոչ թե The Bank-ն այլ մեկ այլ աշխարհահռչակ կազմակերպություն Landor-ը, որը մասնակցել է այնպիսի աշխարհահռչակ կազմակերպությունների ռեբրենդինգներին, ինչպիսիք են BP, LG, Jeep և այլն: The Bank-ը, որը պակաս հայտնի կազմակերպություն չէ, նկարել է Արմավիայի իմիջային տեսահոլովակը:
Узнайте больше на сайте:
Статья правильная, мало написана о бездарной коммерческой деятельности под руководством некомпетентных, быстро меняющихся ком,директоров, и многом другом, что происходило с 2005 года.
Еще очень сомнительно, что компания Сибирь решила покинуть армянский рынок в 2005г,, компанию «попросили освободить» рынок.
Дорогой ДОБРОЖЕЛАТЕЛЬ. Сибирь вынудили продать свою долю в Армавиа и для этого исползовали стандартный механизм или вернее «оружие» Налоговую. И как бы больно не было Сибирь пришлось продать свою долю 70% Багдасарову. А потом пошло понеслось. В первое время как то все по инерции шло нормально, но со временем когда Багдасаров стал освобождаться от врагов Армавиа и шпионов Сибирь-и ситуация стоновилась все критичнее.