«Перекресток мира» превратился в мантру Никола Пашиняна, «Гражданского договора» и их сторонников, упоминаемую к месту и не к месту. В статье предпринята попытка развеять очередной опасный миф пропаганды нынешних армянских властей. Хочу заранее извиниться за обилие цифр в газетной статье, что было необходимо для обоснования тезисов.
Перекресток мира ( Խաղաղության խաչմերուկ )— транспортно-логистический проект Правительства Республики Армения, впервые представленный премьер-министром Республики Армения Н. В. Пашиняном 26 октября 2023 года на IV Тбилисском международном форуме Шелкового пути. Данному проекту правящая сила Армении и лично Никол Пашинян придают некий сакральный смысл, позиционируя его чуть ли не как экономический хребет «Реальной Армении» и их воображаемой «Четвертой республики», где «Перекресток мира» — это основа мира в регионе, путь к процветанию Армении, источник практически неиссякаемых инвестиций в экономику Армении. «Перекресток мира» включает в себя два направления: «Север – Юг» на маршруте Иран – Армения – Грузия и «Запад – Восток» на маршруте Азербайджан – Армения – Турция. Последний интегрирован со Срединным коридором, часто именуется «Зангезурским коридором» с выделением армянской стороной части, проходящей через Сюник, TRIPP — Trump Road for Peace and Prosperity («Дороги Трампа к миру и процветанию»)
Проект предполагает использование существующей и построенной в будущем транспортной и энергетической инфраструктуры на территории Армении для транзита грузов с использованием автомобильного, железнодорожного, потенциально трубопроводного транспортов, а также транзита электроэнергии, прокладку оптоволоконных линий.
Несмотря на длительное позиционирование проекта, до сих пор не представлены его официальные количественные показатели. Поэтому вынуждено приходиться ориентироваться на косвенные цифровые данные.
Читайте также
Итак, что известно на данный момент?
В армянском правительстве уверяют, что уже в первый год работы транспортная система Армении будет в состоянии обеспечить транзит 4,7 млн тонн грузов и 300 тыс. пассажиров, а к 2050 году объем перевозимых через территорию республики грузов может увеличиться до 10 млн тонн. То есть суммарный потенциал на линиях «Север – Юг» и «Запад – Восток» армянской стороной оценивается до 10 млн тонн грузов. Нужно признать, что заявленные темпы роста грузооборота в 2 раза в течении 25 лет можно охарактеризовать как отсутствие роста.
Данные турецкой стороны немного другие. Во время торжественной церемонии закладки фундамента новой железнодорожной линии «Карс — Ыгдыр — Аралык Дилуджу» в турецкой провинции Карс, которая станет ключевым звеном в соединении Турции с Нахичеванской автономной республикой Азербайджана, были озвучены следующие цифры: новая железнодорожная линия на территории Турции протянется на 224 км. Пропускная способность линии составит до 5,5 млн пассажиров и 15 млн тонн грузов в год. Стоимость строительства оценивается в €2,4 млрд. То есть 15 млн тонн грузов планируется провозить только на линии «Запад – Восток». Завершение проекта ожидается в течение четырёх–пяти лет. В интерпретации турецкой стороны, дорога должна стать частью «Зангезурского (Нахичеванского) коридора», который теперь позиционируют под торговой маркой TRIPP.
Очень важно, что турецкий министр транспорта и инфраструктуры Турции Абдюлькадир Уралоглу, выступая на церемонии, проговорился: железная дорога важна не для логистики, а для укрепления геополитической роли Турции.
Именно для укрепления геополитической роли Турции, минимизации роли Армении в региональной транспортной архитектуры осуществляется строительство данной железнодорожной линии, а не открывается связь через Армению по существующему маршруту Карс – Гюмри – Ереван – Нахичевань с необходимостью инвестиций на порядок ниже, чем €2.4 млрд.
Что- то видно по цифрам. Теперь перейдем к фактам.
Линия «Запад – Восток».
Основные транспортные потоки данной линии формируются в рамках Срединного коридора. Это грузооборот на следующих маршрутах: Китай – ЕС, Центральная Азия – Турция — ЕС, Азербайджан – Турция – ЕС.
Начнем с ресурсной базы маршрута.
Китай.
Говоря о развитии Срединного коридора, основным интересантом всегда подразумевается Китай.
Грузооборот между Китаем и ЕС в 2023 году составил 602.5 млн т, в 2024 году 595 млн т. Подавляющее большинство грузооборота пришлось на морской транспорт, лишь около 3 млн т было перевезено ЖД транспортом, что составляет порядка 0.5% от общего грузооборота.
Основным путем ЖД транзита между Китаем и Европой всегда был северный маршрут через Россию и Беларусь со временем доставки около 15 дней.
Срединному коридору, с планируемым временем доставки 18 – 23 дня, будет трудно конкурировать с северным маршрутом, учитывая прохождение груза через несколько юрисдикций, разность колей и наличие узких «бутылочных» горлышек в виде портов Каспия с очень длительным сроком ожидания перевалки.
Мало того, на некоторые негативные факторы, осложняющие развитие Срединного коридора, вряд ли получится повлиять при всем желании. Например, уровень воды в Каспийском море не только находится на рекордно низком уровне, но и продолжает падать. Как следствие, суда вынуждены брать все меньше грузов, что приводит к увеличению себестоимости перевозки. Причем ситуация становится только хуже по самым разным причинам — от движения тектонических плит до изменения климата, и тут мало что можно сделать. Эти тенденции напрямую подрывают попытки расширить морское сообщение с помощью расширения портов и закупки новых судов.
В обозримой перспективе ЖД транспорт на линии Китай – ЕС не сможет экономически конкурировать с морским транспортом, особенно при поставках из промышленно развитых приморских провинций Китая, даже несмотря на большие сроки доставки (30 дней через Суэц и 45 дней при маршруте вокруг Африки). А при транспортировке груза через Северный Морской Путь, активно лоббируемого Россией, со сроками перевозки 18 – 22 дня, совпадающими со сроками через Срединный коридор, доля ЖД транспорта на линии Китай – Европа может еще больше снизиться.
При необходимости Китай может задействовать и южный маршрут через Пакистан, Иран и Турцию. Количество проблем на данном маршруте даже больше, чем в Срединном коридоре (слабая развитость ЖД инфраструктуры на территории вышеупомянутых государств, разность колей, наличие нескольких «бутылочных горлышек»: граница Иран – Турция, озеро Ван), но при решении вышеуказанных проблем данный маршрут также может успешно функционировать.
Китай заинтересован в развитии Срединного коридора как части своей инициативы «Один пояс – один путь» в качестве дополнительного направления с целью диверсификации маршрутов и формирования конкурентной среды между ними.
Интересно, что некоторые круги Турции отрицательно относятся к китайской инициативе «Один пояс – один путь», считая, что сокращение сроков поставки китайской продукции на европейские рынки создает конкуренцию турецким товарам, имеющих сейчас преимущество в логистике.
Страны Центральной Азии
Следующими интересантами эксплуатации Срединного коридора являются страны Центральной Азии. В Срединном Коридоре они видят альтернативу маршрутам через Россию и Иран.
По разным данным, грузооборот по Срединному коридору составил в 2024 год от 3 до 4 млн т, из которых от 2 до 3 млн т составил поток из стран Центральной Азии. Из – за отсутствия единой статистики, цифры очень разнятся. Большую часть в грузообороте между странами ЦА и ЕС составляет нефть.
Но страны Центральной Азии имеют также отлаженную быструю ЖД логистику в направлении Европы через Россию и Беларусь, без необходимости использовать «бутылочное горлышко» на Каспии. После окончания войны на Украине, российский маршрут вновь будет пользоваться спросом, а логистика через Срединный коридор будет элементом экономического торга.
Дополнительно имеется путь через Иран в обход Каспия. При запуске линии «Карс — Ыгдыр — Аралык Дилуджу» появится возможность транспортировки грузов через Иран, переход Джульфа и территорию Турции, минуя Каспий, основную территорию Азербайджана и Армению, в черноморские, эгейские или средиземноморские порты Турции или напрямую в Европу.
Давайте разобьем информацию по каждому виду транспорта.
Начнем с потенциального транспорта в «Перекрестке мира» — трубопроводный транспорт.
Имеющаяся инфраструктура в контурах Срединного коридора.
Трубопроводный транспорт.
Для транспортировки нефти.
- Нефтепровод «Баку – Тбилиси – Джейхан» (ВТС). Проектная мощность около 50 млн т в год, текущие объемы 40 – 45 млн т в 2025 году, включая казахскую и туркменскую нефть. Причем для казахской и туркменской нефти требуется танкерная перевалка через Каспий. Наблюдается недозагруженность 10 – 20%.
- Нефтепровод «Баку – Тбилиси – Супса». Проектная мощность до 7.5 млн т в год, текущие объемы до 6 млн т в год, в основном азербайджанской нефти. Также наблюдается недозагруженность 20%.
Имеющийся небольшой потенциал увеличения в последнее время пытается заполнить Казахстан на фоне украинских атак коммуникаций основного своего экспортного канала, Каспийского трубопроводного консорциуму (КТК). Статус основного экспортного канала КТК, где наряду с российскими Роснефтью и Лукойлом, крупными акционерами являются также Chevron, ExxonMobil, Shell, в обозримой перспективе вряд ли потеряет, учитывая дешевизну транспортировки по нему, отсутствие необходимости тройной перевалки нефти (перевалка танкерами через Каспий и в следующем порту).
Нужно отметить интересный факт. Азербайджан давно уже «прошел» пик добычи и экспорта нефти. Так на протяжении последних 10 лет, с 2015 года по 2025 год, добыча снизилась с 841 тысяч баррелей в сутки до 628 тысяч баррелей в сутки (минус 25%), а экспорт снизился на 32%, с 741 тыс бар/сут до 500 тыс бар/сут за тот же период, что связано с истощением нефтяной ресурсной базы.
Перспектив какого – то взрывного роста экспорта нефти из Каспийского региона с необходимостью строительства дополнительных нефтепроводов на данный момент не просматривается.
Для транспортировки газа.
Южнокавказский газопровод. Проектная мощность около 24 млрд м3 в год, текущие объемы порядка 20 млрд м3 в 2025 году. Наблюдается недозагруженность на 20%.
Несмотря на рост за 10 лет, с 2015 по 2025 год, собственной добычи газа в 2 раза, с 18.2 млрд м3 до 37 млрд м3, а экспорта в 3 раза, с 8.3 млрд м3 до 25 млрд м3, Азербайджан периодически закупает русский газ для внутреннего потребления, а также для реэкспорта под собственной маркой.
Существующая газовая инфраструктура удовлетворяет потребности Азербайджана, как единственного экспортера. Потенциал увеличения объемов прокачки связан с подключением туркменских ресурсов. Но присоединение Туркменистана, обладающего большими запасами газа, к экспорту в Европу в ближайшей перспективе проблематично из – за невозможности проложить газопровод по дну Каспия и законтрактованности основных экспортных объемов Китаем.
Вместе с тем, важнейшим фактором бесперспективности расчета на строительство новых газопроводов и нефтепроводов с целью увеличения экспорта, является снижение потребления газа и нефти в Европе на фоне энергоперехода и программ увеличения доли ВИЭ (возобновляемых источников энергии) в энергобалансе Европы и постепенного отказа от ископаемых источников энергии. Так, потребление газа в Европе за последние 5 лет снизилось почти на 40%, с 530 млрд м3 в 2021 году до 315 – 320 млрд м3 в 2025 году.
ЖД транспорт.
Имеется железнодорожный коридор Баку – Тбилиси – Карс (БТК). Введен в эксплуатацию в конце 2017 года. Нынешняя пропускная способность 5 млн т в год. Планируется увеличение до 17 млн к 2034 году.
Но… Объем грузоперевозок по железной дороге «Баку–Тбилиси–Карс» за первые семь месяцев 2025 года составил лишь 250 тыс. тонн, и к концу года вряд ли превысит планку в 500 тыс., что явно далеко от заявленных ранее возможностей маршрута.
Даже если предположить, что весь китайский ЖД экспорт в Европу пойдет через Срединной коридор, то 3 млн тонн заполнят всего лишь 60% пропускной способности маршрута Баку – Тбилиси – Карс. Если приплюсовать еще 2 млн тонн экспорта из Центральной Азии, то этого хватит чтобы заполнить текущие мощности только БТК. Если рассматривать перераспределение потоков ЖД грузов в сторону TRIPP, то после ввода в эксплуатацию ЖД линии «Карс Ыгдир – Нахичевань», Армении останется эксплуатация 40- километрoвого участка на территории Сюникской области с мизерной экономической выгодой.
Дополнительно, Азербайджан ведет строительство Аракского коридора, включающего ЖД и автомобильную логистику, из основной части Азербайджана в Нахичевань через территорию Ирана, практически параллельно TRIPP, что создает дополнительную конкуренцию между маршрутами.
Автомобильный транспорт.
В структуре транспортных потоков на далекое расстояние перевозки автомобильным транспортом вследствие дороговизны занимают последнее место. В рамках TRIPP протяженность армянского участка составит километров 40 – 45 километров, и говорить о какой- то экономической выгоде данного потока наверно наивно. Формирование других автомобильных маршрутов, например через Иджеван, проблематично из – за низкой пропускной способности армянских дорог направления Запад — Восток.
Резюме: Существующая инфраструктура в рамках маршрута «Запад – Восток» Срединного Коридора на данном этапе:
— недогружена и в перспективе избыточна;
— имеет запас роста;
— не требует строительства новой или дополнительной инфраструктуры;
— в области ЖД перевозок проигрывает конкуренцию Северному маршруту;
Формирование транзитных потоков на данном маршруте будет исходить больше из геополитической необходимости, чем экономической обоснованности. Но геополитическая необходимость очень изменчива в разные периоды времени.
Запуск направления «Запад – Восток» «Перекрестка Мира» приведет к жесткой конкуренции за минимальные транспортные потоки между Грузией и Арменией и Ираном к выгоде конечных отправителей и получателей, но не стран – транзитеров.
Может показаться, что расположенным вдоль маршрута странам вообще незачем заниматься развитием Срединного коридора. Но тут действует другая логика. Для одних это имеет геополитический смысл, что слабо скрывается, для других это одна из немногих возможностей привлечь иностранные инвестиции в развитие инфраструктуры. Так, например, известно о намерении ЕС инвестировать 10 млрд евро в развитие транспортного коридора «Центральная Азия – Европа» в рамках стратегии «Global Gateway», озвученное по итогам саммита 5 + 1 (ЕС + страны Центральной Азии.)
Линия «Север – Юг»
На линии «Север – Юг» потенциал развития транзитных потоков еще более сомнителен. При изучении потенциала данного маршрута понимаешь, что истинный «Перекресток мира» в логистическом понимании находится восточнее, в Азербайджане, а не Армении. Именно Азербайджан имеет весь спектр действующей транспортной инфраструктуры на маршрутах «Запад – Восток» и «Север – Юг» с потенциалом его увеличения, возможностью регулирования и перераспределения потоков.
Трубопроводный транспорт.
Единственный потенциальный вариант строительства и эксплуатации трубопроводного транспорта на данном маршруте связан с потенциальным транзитом иранского газа в Европу. В перспективе ближайших 10 -15 лет это практически невозможно по причине санкции в отношении Ирана и, основное, снижения потребления газа в Европе в рамках зеленого перехода, о чем писалось выше. Помимо этого, Иран через трансанатолийский газопровод (Tabriz–Ankara Pipeline) экспортирует около 8 млрд куб м газа в Турцию. Турция снижает закупки газа из Ирана в пользу азербайджанского и собственного газа. Так что, в случае снятия санкции, газ из Ирана может транспортироваться в ЕС через территорию Турции.
ЖД транспорт
При рассмотрении потенциала использования ЖД дорог в рамках коридора « Север – Юг», понимаешь, что Армения вообще является ненужным звеном. Это видно при простом взгляде на карту.
ЖД поток через Армению может формироваться из Ирана в направлении Грузии и грузинских портов, Турции и Азербайджана и обратно. Важно подчеркнуть, что подавляющее большинство грузов в Иране транспортируется автомобильным транспортом, который вне конкуренции по причине дешевизны топлива. К примеру, в 2019 году в Иране, по оценкам, перевозилось около 480 млн тонн грузов, из них 450 млн тонн автотранспортом и только 30 млн тонн железной дорогой или чуть более 6%.
Направление Грузия и грузинские порты. При запуске линии «Карс — Ыгдыр — Аралык Дилуджу» появится возможность через переход Джульфа доставлять грузы на территорию Турции, минуя Армению, в черноморские, эгейские или средиземноморские порты Турции или далее ЖД транспортом в Европу, что резко снизит привлекательность грузинских портов. При подобном развитии событий, поток в сторону Грузии становиться минимальным, ограничиваясь транзитом только в саму Грузию и Россию (российское направление рассмотрим ниже). Вдобавок, при запуске участка Астара – Решт Международного транспортного коридора «Север – Юг» Иран будет иметь дополнительное сквозное прямое ЖД сообщение с Грузией также через территорию Азербайджана.
В направлении Турции через Армению поток может быть минимальный, так как между Турции и Ираном имеется ЖД сообщение, правда с некоторыми ограничениями (например, переправа через озеро Ван на пароме), а при запуске линии «Карс — Ыгдыр — Аралык Дилуджу» поток пойдет, минуя Армению. К тому же имеется разность колей между Ираном и Арменией и Азербайджаном, что требует перестановки вагонных тележек, чего нет между Турцией и Ираном, использующих стандартную европейскую колею 1435 мм.
Направление через Азербайджан является транзитным для грузов, следующих в Россию и Европу и обратно. Но для данного направления ЖД потоков Россия активно сейчас реанимирует Международный транспортный коридор (МТК) «Север – Юг», соглашение по запуску которого было подписано еще в 2000 году в Санкт Петербурге и к которому позднее также присоединилась Армения. Рассмотрим данное направление подробнее.
МТК «Север – Юг» имеет три маршрута, связывающих Россию, Иран и Индию:
- Транскаспийский или Центральный – через Каспийское море;
- Восточный — через страны Центральной Азии — Казахстан, Узбекистан и Туркменистан;
- Западный —через территорию Азербайджана.
Восточный и Западный маршруты включают в себя ЖД инфраструктуру с потенциальной пропускной способностью 11 млн тонн и 15 млн тонн соответственно. На обоих маршрутах имеются различные ограничения. Так, на западном маршруте только начинается строительство недостающего для сквозного проезда участка Астара – Решт, что требует сейчас дополнительной перевалки грузов, также имеются неэлектрифицированные участки, наличествует разная пропускная способность по странам. Но эта инфраструктура используется уже сегодня, при этом, никак не выйдет в цифры, близкие к проектным.
Согласно планам Правительства РФ предполагается развитие мощностей МТК к 2030 году до 30 млн тонн и до 35 млн тонн к 2035 году. В 2023 году объём экспортно-импортных перевозок по разным оценкам составил в общем от 8 млн до 17,6 млн тонн. Основная доля грузоперевозок пришлась на Западный маршрут.
Но… Специалисты скептически относятся к планам многократного увеличения объема транспортируемых через МТК грузов. Помимо множества проблем, в большинстве решаемых, как – то: несовпадение пропускной способности ЖД или автомобильной инфраструктуры между разными странами, разность в пропускной способности российских и иранских портов на Каспии, замерзание российских портов зимой, необходимость дноуглубительных работ на Волге и так далее, ключевой структурной проблемой, влияющей на экономическую эффективность коридора, является ярко выраженный торговый дисбаланс. Структура торговли крайне асимметрична: Россия экспортирует на Юг (особенно в Индию) значительно больше, чем импортирует. Этот разрыв в физических объемах грузов напрямую ведет к серьезной логистической проблеме — «порожним контейнерам» и неэффективной обратной загрузке транспорта.
В армянском видении, основным интересантом коридора «Север – Юг» должна выступать Индия для экспорта грузов через территорию Ирана, Армении и Грузии в направлении Европы и России и обратно.
Между тем. Во-первых, на линии Индия – Европа морские перевозки являются более дешевыми в сравнении с поставками по наземным маршрутам. Сроки доставки колеблются от 14 (порты Средиземноморья) до 25 дней (порты Северной Европы) через Суэцкий канал и от 27 (порты Средиземноморья) до 40 дней (порты Северной Европы) при маршруте вокруг Африки. А срок потенциальной доставки груза например до Хельсинки при использовании международного МТК «Север – Юг» составит 20 дней. То есть, при использовании Суэцкого канала сроки доставки сопоставимы при несопоставимости стоимости.
Во – вторых, международный МТК «Север – Юг» рассматривается Индией как инструмент для выхода на европейские рынки, однако в настоящее время альтернативный коридор «Индия — Ближний Восток — Европа» оценивается как более конкурентноспособная альтернатива. Проект коридора получил активную политическую поддержку во многом благодаря развитым связям Нью-Дели со странами Ближнего Востока, участию в нем США и финансовой поддержке со стороны ЕС. Наличие Ирана в МТК «Север – Юг» и любых других проектах является токсичным фактором для США и Европы.
В – третьих, особый интерес для Индии представляют возможности использования иранского порта Чабахар. Торговый маршрут, проходящий через порт, связывает Нью-Дели с рынками стран Центральной Азии и Афганистана в обход территории Пакистана. Но и в этом случае, речь идет о международном МТК «Север – Юг» с преобладающим использованием его Транскаспийского и Восточного маршрутов, а не маршрута через Армению.
Учитывая наличие ЖД сообщения Иран – Турция с расширением его за счет запуска линии Карс – Ыгдир – Нахичевань, ЖД сообщения Иран – Россия в рамках МТК «Север – Юг», у Армении нет никакого потенциала для конкуренции за ЖД траффик грузов на этом направлении. Армянскому направлению «Север — Юг» «Перекрестка мира» таким образом достанутся крохи от общего потока, если вообще достанутся
Если же мы говорим о ресурсном потенциале Ирана, то Армения для транзитного потока грузов из Ирана в Европу не нужна. По данным Eurostat за 2022 год из Ирана в ЕС наземным транспортом прибыло 744 000 тонн грузов. Общий двусторонний тоннаж, скорее всего, не превышает 1.5-2 млн тонн в год. У Ирана есть ЖД сообщение с Турцией и выходом в Европу без необходимости перевалки грузов в порту.
Автомобильный транспорт.
Анализируя вышесказанное, основу направления «Север – Юг» «Перекрестка мира» составит автомобильный транспорт для грузов, следующих, в основном в Грузию и, в гораздо меньшей степени, в Россию, учитывая «бутылочное» горлышко в виде пограничного перехода Ларс на грузинско – российской границе, зависимого от погоды и «настроения» российских пограничников и таможенников, При этом, двухполосная и местами трехполосная, магистраль «Север – Юг» в Армении, проходящая по горной местности, слабо конкурирует с четырехполосными трассами в сторону России в Азербайджане. Экономический эффект от автомобильного транзита будет небольшой, но при этом, большой поток автомобилей, особенно грузовых, создаст множество экологических проблем в виде загрязнения воздуха, увеличения выбросов парниковых газов, шумового загрязнения, отрицательного влияния на экосистемы Армении.
В рамках рассмотрения маршрута «Север – Юг» «Перекрестка мира», также хотел уделить внимание такой традиционной статье армянского экспорта в Иран, как электроэнергия, экспорт которой осуществляется, по ЛЭП, которые Никол Пашинян также вписывает в структуру «Перекрестка мира».
В конце сентября представитель Организации по атомной энергии Ирана (ОАЭИ) Бехруз Камальванди заявил, что в ходе переговоров гендиректора российской госкорпорации «Росатом» Алексея Лихачева и глава Организации по атомной энергии страны (ОАЭИ) Мохаммад Эслами «были достигнуты соглашения, особенно в области строительства пяти электростанций, более крупных, чем Бушерская». При подобном развитии событий, Иран в обозримой перспективе перестанет быть импортером электроэнергии.
Резюме: Как видим, перспективы маршрута «Север – Юг» «Перекрестка мира» еще более призрачны. Армянский маршрут не сможет конкурировать с международным МТК «Север – Юг» по всем параметрам (развитость инфраструктуры, сроки, экономика), ресурсная база практически отсутствует, инфраструктура на территории Армении неразвита, экономическая целесообразность минимальна. В рамках маршрута имеется лишь небольшой потенциал транзитных автомобильных перевозок из Ирана в Грузию, восточные районы Турции и Россию и обратно.
Общее резюме:
- «Перекресток мира» как логистический хаб имеет слабые экономические перспективы, которые несопоставимы ни с ожиданиями, ни с планируемыми инвестициями. Внешнеполитические перспективы при запуске проекта могут быть крайне опасны.
- На маршруте «Запад – Восток»:
— в настоящий момент имеется инфраструктура в обход Армении, которая недозагружена, в перспективе избыточна, имеет запас роста и не требует строительства новой или дополнительной инфраструктуры;
— в области ЖД перевозок маршрут проигрывает конкуренцию Северному маршруту;
— наличествует слабая ресурсная база;
— запуск направления «Запад – Восток» «Перекрестка Мира» приведет к жесткой ценовой конкуренции за минимальные транспортные потоки между Грузией и Арменией и Ираном со снижением планируемых доходов к выгоде конечных отправителей и получателей.
Именно на маршруте «Запад – Восток» видна геополитическая, а не экономическая составляющая.
— Маршрут «Запад – Восток» «Перекрестка мира» является чисто геополитическим проектом. Данный факт не скрывается в Турции. Оговорка турецкого министра транспорта и инфраструктуры Абдюлькадир Уралоглу на церемонии закладки фундамента новой железнодорожной линии «Карс — Ыгдыр — Аралык Дилуджу» абсолютна не случайна. В Турции распространены интерпретаций, которые называют Зангезур «Туранским коридором» и связывают его с интеграцией тюркского мира.
— Реализация «Перекрестка мира» в части TRIPP приведет к укреплению геополитической роли Турции и Азербайджана в регионе. В свете стратегии данных стран предпринимаются и будут предприняты максимальные усилия для снижения роли Армении в региональной транспортной архитектуры. Преследуя, в том числе и эту цель, начато строительство железнодорожной линии «Карс — Ыгдыр — Аралык Дилуджу».
— Может показаться, что расположенным вдоль маршрута странам незачем заниматься развитием Срединного коридора. Но тут действует другая логика. Для одних это имеет геополитический смысл, что слабо скрывается, для других это одна из немногих возможностей привлечь иностранные инвестиции в развитие инфраструктуры.
- На маршруте «Север – Юг» «Перекрестка мира»:
— практически отсутствует ресурсная база заполняемости;
— невозможно конкурировать с альтернативными маршрутами;
— имеется лишь небольшой потенциал транзитных автомобильных перевозок из Ирана в Грузию, восточные районы Турции и Россию и обратно. При этом возможные экологические проблемы могут перевесить все плюсы от развития проекта.
- Истинный «Перекресток мира» в логистическом понимании, это Азербайджан, а не Армения. Именно Азербайджан имеет весь спектр действующей транспортной инфраструктуры на маршрутах «Запад – Восток» и «Север – Юг» с потенциалом его увеличения, с возможностью регулирования и перераспределения потоков.
- Плюсами данного проекта являются теоритическая возможность привлечения инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры Армении, которые можно привлекать и без помпезного сомнительного проекта и снижение себестоимости транспортных расходов при экспорте собственной продукции.
- Благодаря премьер министру Николу Пашиняну и его партии «Гражданский договор» вокруг «Перекрестка мира» ходит множество откровенно ложных тезисов.
— Так, например, 12 октября 2024 года, на форуме « Перекресток мира: объединяя безопасность и демократию» премьер-министр Армении Никол Пашинян заявил: «Проект «Перекресток мира» беспокоит Азербайджан тем, что он может принести Армении доходы на десятки миллиардов». Потенциальный грузооборот в рамках «Перекрестка мира» не дотягивает в фантастическом сценарии и до 20 млн тонн ежегодно. Как это может принести Армении доходы на десятки миллиардов долларов, если например доходы Египта от Суэцкого канала за финансовый год с июля 2024 по июнь 2025 год составила $3,6 млрд при 483 млн тонн грузов, прошедших через канал. То есть при тоннаже в десятки раз меньше, премьер министр Армении прогнозирует доходы в десятки раз больше.
— Часто утверждают, что транзитные потоки, мифические, станут основой процветания. Хочу напомнить, что транзитный статус Грузии не сильно помог процветанию государства. Так, за 34 года рост ВВП Армении за в долларовом выражении составил 11.4 раза с 2.26 млрд USD в 1990 г до 25.79 USD в 2024 г. ВВП Грузии за 34 года вырос в 4.36 раза, с 7.74 млрд USD в 1990 г до 33.78 млрд USD в 2024 г. Т.е. темп роста более чем в 2.5 раза ниже армянского. При этом Армения в указанный период не имела транзитных доходов.
— После подписания вашингтонского меморандума Никола Пашинян озвучил следующий тезис: «Если десятки тысяч граждан Армении и Азербайджана будут пользоваться транспортными инфраструктурами друг друга и будет двусторонняя торговля, то это и станет одной из самых надежных гарантий безопасности».
Но, между Россией и Украиной по итогом 2021 года взаимный товарооборот был 11.6 млрд долларов, транспортными инфраструктурами друг друга пользовались не десятки тысяч граждан Украины и России, а десятки миллионов, энергетическая инфраструктура была одним из столпов для экспорта в Европу, однако это абсолютно не помешало войне.
Остается основной вопрос: «Зачем»? Ответ: «Ради сохранения власти». В основе логики Никола Пашиняна лежит внутриполитическая борьба (именно борьба, а не процессы) с целью воспроизводства собственной власти. В основе же действий Никола Пашиняна лежит не созидание на базисе эволюции, а деструкция на базисе революции. А ложь, это основа деструкции. Ложь про что –угодно. Про «Перекресток мира», про Арарат, про Геноцид, про Церковь, про все … Не важно, про что. На кону — Власть. А когда деструктивные, антисозидательные силы у власти, ничего хорошего можно не ожидать.
При работе над статьей использованы материалы Российского совета по международным делам, Берлинского центра Карнеги, https://www.worldometers.info/, https://www.energyinst.org/ Energy Institute/BP, Минэнерго/SOCAR
Оган Варданян